Aunque en el momento de escribir este artículo existen campanas de embrague comerciales, en el momento de hacer el coche, los kits que existían para acoplar una T5 al bloque del capri 2.8 eran una mierda, así que lejos de renunciar a montar semejante preciosidad de caja de cambios, nos decidimos a hacernos nosotros mismos la campana de embrague, nuestra primera campana de embrague.
Primera opción: Cogemos el programa de diseño en 3D que más nos guste, digase Inventor, Solid Edge o Solid Works, nos dibujamos la campana, cogemos un tocho de duraluminio de medio metro cúbico, se mete en un centro de mecanizado y le dices ¡¡¡¡HALA¡¡¡¡¡ a sacar viruta. Esta opción es la cojonuda, pero hace falta tener mucha pasta, más ganas de tirarla y muy poquico conocimiento, como las dos primeras condiciones no se cumplen quedó desestimada.
Segunda opción: Coger el motor, mandarlo a escaparrar y montar un Rover V8 para el cual hay campana de acoplamiento para dicha caja de cambios. Problema, esa sería una solución lógica, sencilla......INACEPTABLE
Tercera opción: Partir de una campana ya existente que nos encaje en uno de los lados y modificar el otro hasta que entre el otro elemento.
Este tercer camino es el que decidimos tomar, para ello se barajaron varias opciones, pero la que se tomó al final fue la de coger la campana de un Ford Explorer automatico y modificarla. La campana de serie es tal y como os mostramos a continuación.
Esta campana encaja perfectamente en el lado del motor ya que el Capri 2.8 comparte bloque con el Explorer, en el lado de la caja lo que nos encontramos es algo como esto.
Este lado no tiene nada que ver con el de una T5, pero tiene una grán ventaja, el agujero central está perfectamente centrado con el centro del volante motor, y los dos agujeros de arriba sirven como referencia de horizontalidad, así que a la hora de centrar sabemos que no vamos a tener ningún problema.
La primera tarea que había que realizar era la de añadir la superficie necesaria para atornillar la T5, así que nos procuramos una chapa de aluminio de 10 mm de espesor y se la soldamos en la parte inferior para tener material donde mecanizar los agujeros inferiores de la brida de la caja. Las nervaduras originales de la campana se continuaron para intentar darle un poco más de resistencia quedando como sigue.
Para poder roscar los agujeros superiores de la brida de la caja se tuvo que aportar un poco de material.
Aunque aqui el proceso parece rápido e indoloro, las horas invertidas de soldadura y mecanizado fueron muchas. Al final el resultado valió la pena y el acoplamiento fue perfecto.
Como detalles adicionales cabe remarcar que al tomarse como punto de partida la campana de un cambio automático, hubo que agujerearla para poder sacar la palanca de accionamiento del embrague, así como realizar un soporte para la articulación de dicha palanca.
Tras haberle hecho unos 4000 Km la campana sigue viva y sin muestras de debilidad, aunque cada vez que reduzco en plan salvaje siempre me viene a la mente la imagen de la susodicha atravesando el tunel central.
Este lado no tiene nada que ver con el de una T5, pero tiene una grán ventaja, el agujero central está perfectamente centrado con el centro del volante motor, y los dos agujeros de arriba sirven como referencia de horizontalidad, así que a la hora de centrar sabemos que no vamos a tener ningún problema.
Para poder roscar los agujeros superiores de la brida de la caja se tuvo que aportar un poco de material.
Como detalles adicionales cabe remarcar que al tomarse como punto de partida la campana de un cambio automático, hubo que agujerearla para poder sacar la palanca de accionamiento del embrague, así como realizar un soporte para la articulación de dicha palanca.
el como forrarlo es facil, moqueta y cola de contacto.
Esta es la estructura con carriles, que ademas hara de bandeja cuando no se use para dormir.
Esta parte desliza por la estructura hasta los asientos traseros, cuando estos están abatidos
esto sera una de las patas...
el plan es hacer una estructura de aluminio con fijaciones rápidas que permita hacer la cama sin necesitar instrucciones.
Una vez el motor estuvo abierto lo primero que se hizo fue comprobar el estado de los cilindros. Lo primero que se observó fue que el lapeado de los cilindros había desaparecido completamente, lo cual no habría sido un problema por si sólo, pero al comprobar el diámetro de los cilindros vimos que la sección de esos cilindros se parecía más a un óvalo que a una circunferencia. Tenían semejante desgaste que el rectificar a la siguiente sobremedida era imposible, quedando ese bloque descartado como base para hacer el motor.
Con lo básico ya hecho, se ajustaron las holguras, se montó bomba de agua nueva, juntas nuevas para todo el motor y tapones de bloque nuevos donde fue necesario.
Con todo ajustado y apretado a sus pares correspondientes el paso final era darle un poco de pintura anticalórica, así en caso de que se produzca alguna fuga de aceite será mucho más facil detectar su origen que en un bloque completamente negro.
Aparte de lo que se ve en las fotos, teniamos la sospecha de que las aletas delanteras estaban hechas de masilla, pero bueno, eso se verá más adelante, cuando se lleve el coche al chapista., no era plan de ponerse a tirar tabiques cuando el motor no sabiamos como estaba. En lo que a interiores se refiere, tanto de mecánica como de habitáculo la cosa era parecida.
